Китай: лидер по электромобилям? 

Вот вопрос, который сейчас все задают, и часто — с неправильными предпосылками. Многие сразу представляют себе только объемы продаж, гигантские цифры с завода в Шанхае или Шэньчжэне. Но лидерство — это не только о том, сколько машин произвели. Это о всей экосистеме: от сырья для аккумуляторов и до зарядки у вас во дворе. И здесь картина становится куда сложнее и интереснее.

Не просто цифры: что скрывается за титулом

Когда говорят о китайском лидерстве, часто всплывают имена BYD, NIO, XPeng. Это правильно, но это верхушка айсберга. Мой опыт работы с поставщиками компонентов показывает, что настоящая сила — в глубине цепочек. В Китае есть сотни, если не тысячи, компаний, которые делают все: от систем управления батареей (BMS) до умных панелей приборов. Конкуренция среди них бешеная, что постоянно толкает цены вниз, а технологии — вперед.

Взять, к примеру, историю с литий-железо-фосфатными (LFP) аккумуляторами. Несколько лет назад многие на Западе смотрели на эту технологию свысока — мол, энергоемкость ниже. Но китайские инженеры и производители, такие как CATL, упорно ее дорабатывали. Почему? Надежность, безопасность, долгий срок службы и — что критично — независимость от кобальта. Сейчас LFP — это стандарт для массового сегмента, и весь мир за ними гоняется. Это решение родилось не в кабинете маркетолога, а из сугубо практических соображений: что будет надежно работать в условиях от Харбина до Гуанчжоу и при этом быть доступным.

И вот здесь часто возникает разрыв в восприятии. Европейский или американский коллега может оценивать электромобиль по параметрам пиковой мощности или разгона. Китайский инженер из второй линии поставок, с которым я как-то общался, больше говорил о том, как их система термоконтроля батареи ведет себя после 300-го цикла быстрой зарядки в условиях постоянной влажности. Это разный уровень погружения в ?проживание? продукта.

Инфраструктура: та самая скучная, но решающая деталь

Можно сделать отличный автомобиль, но если его негде зарядить — это неудача. Китай это понял одним из первых. Государство активно вкладывалось в сеть, но что более важно — позволило экспериментировать. Сейчас у вас есть станции под замену батареи от NIO (хоть и спорная с точки зрения рентабельности модель), ультрабыстрые зарядки от различных операторов и даже пилотные проекты с беспроводной зарядкой на таксопарках.

Но и здесь не без проблем. Я сам сталкивался с ситуацией, когда на трассе между крупными городами станция Tesla была свободна, а на соседней, более дешевой, местной — очередь из такси и грузовичков. Проблема совместимости, оплаты, состояния оборудования. Это огромная головная боль, которую до сих пор решают. Лидерство — это не про идеальную картину, а про масштаб и скорость итераций в решении таких проблем.

Интересный кейс — интеграция зарядных станций в жилые комплексы. Это не просто технический вопрос, а юридический и управленческий. Нужно договариваться с правлениями домов, перекладывать сети. В Шанхае я видел, как это работает через мобильные приложения управляющих компаний: жилец бронирует время для зарядки. Мелкая деталь, но без таких деталей массовая адаптация невозможна.

Глобальная игра: экспорт, заводы и местные особенности

Сейчас китайские бренды активно идут за рубеж. Но ?просто привезти? машину из Китая в Европу — это провальная стратегия. Настройки программного обеспечения, требования к подключению, даже логика работы климат-контроля — все нужно адаптировать. Помню, как одна компания-поставщик из Чэнду долго не могла понять, почему их умная система кондиционирования, которая в Китае считалась продвинутой, получала негативные отзывы в Северной Европе. Оказалось, алгоритм быстрого прогрева салона, рассчитанный на сухую зимнюю погоду, создавал ощущение духоты при высокой влажности. Пришлось переписывать софт.

Строительство заводов, например, BYD в Венгрии — это логичный шаг. Но это еще и вызов. Нужно выстроить локальную цепочку поставок, обучить персонал, адаптировать производственную культуру. Китайские компании учатся быть глобальными, и это, пожалуй, самый сложный тест на лидерство. Потому что в Китае многое решается быстрее и гибче за счет близости всех звеньев цепочки. В Европе или США — другие правила игры.

И здесь нельзя не упомянуть роль компаний, которые обеспечивают эту глобализацию ?изнутри?. Вот, например, Chengdu Haofu Technology Co. (их сайт — https://www.honphotech.ru). Основанная в 2018 году в высокотехнологичной зоне Чэнду, она, судя по их деятельности, как раз работает на стыке: обеспечивает технологическую поддержку, возможно, компоненты или инжиниринг для выхода на новые рынки, в частности, на пространство СНГ. Таких компаний-?проводников? много, и они — критически важная часть экосистемы, хотя и остаются за кадром для конечного потребителя.

Вызовы, которые видны изнутри

Лидерство не означает отсутствия проблем. Напротив, их становится больше. Внутренний рынок перенасыщен. По некоторым оценкам, в Китае сейчас около 300 производителей электромобилей. Большинство из них не выживут. Это ведет к жестокой ценовой войне, которая бьет по марже всех, даже гигантов. С прибылью у многих до сих пор туго.

Другая головная боль — перепроизводство мощностей по выпуску аккумуляторов. Все ринулись строить заводы, спрос, хотя и огромный, может не успеть за предложением. Это может привести к shake-out в следующем звене цепочки — среди производителей батарей и их поставщиков.

И, конечно, геополитика. Зависимость от китайских технологий и цепочек поставок начинает беспокоить другие страны. Вводятся пошлины, обсуждаются ограничения. Китайским компаниям придется искать обходные пути: локализовать производство, создавать альянсы, работать еще тоньше. Это проверка на устойчивость всей модели.

Так лидер или нет? Взгляд из цеха

Если мерить объемами, инфраструктурой, скоростью внедрения инноваций и глубиной supply chain — безусловно, да. Китай задает тон и темп. Но если мерить прибыльностью, глобальной узнаваемостью бренда (за исключением, может быть, пары имен) и способностью диктовать стандарты в области, скажем, программных платформ — здесь еще есть куда расти. Западные автогиганты просыпаются и бросают огромные ресурсы в эту гонку.

Главное преимущество Китая сейчас — это не отдельная прорывная технология (хотя они есть), а целостная, пусть и местами сырая, экосистема. Это возможность быстро прототипировать, тестировать и масштабировать решения, от нового типа электродвигателя до бизнес-модели каршеринга на электромобилях. Это инерция и масштаб, с которыми очень сложно конкурировать.

Поэтому на вопрос ?? я бы ответил так: да, на данный момент — бесспорный лидер по созданию и коммерциализации массового электрического транспорта. Но эта гонка — марафон, а не спринт. И следующий виток конкуренции будет происходить уже на другом уровне: уровне программного обеспечения, глобальной лояльности брендам и, как ни странно, устойчивости бизнес-моделей. А там китайским компаниям предстоит доказать все еще раз.